Motor

Srdíčkem tohoto motocyklu je osvědčený vodou chlazený dvouválec o zdvihovém objemu 645ccm. Vyniká silným zátahem ve středním otáčkovém pásmu a zhruba od 7500 ot/min nabízí další nášup emocí. Ten je cítit spíše na nižší kvalty, tak do trojky. Tohle je i dobře vidět z grafu výkonu a je to způsobeno nejspíše vyladěním, které musí vyhovovat zejména emisním normám – tento agregát totiž plní emisní normu EURO3. Škoda, kdyby tomu tak nemuselo být, pak bychom si mohli užívat ještě vyššího výkonu a hlavně průběh výkonu a kroutícího mometu by byl posazen ještě výše. Tohle je znát hlavně u starších modelů, u kterých je střed o mnoho silnější a celkový zátah je ještě vyšší, protože jim stačilo plnit emisní normu EURO2. Z grafu výkonu a točivého momentu je dobře vidět mírný propad okolo 6000 ot/min, ten je ale u vysokootáčkových motorů normální. Pak už následuje jen nášup až do maximálního výkonu, který je mírně nad 9000 ot/min. Odtud výkon mírně klesá až k červenému políčku, které je v 11000 ot/min. Omezovač zasahuje o 500 otáček dále, tedy v 11500 ot/min. Maximální výkon téhle motorky, který jsme naměřili na zadním kole je 48kW při 9200 ot/min. Tovární údaj hovoří o 53kW, ale na spojce. Úbytek výkonu je způsoben zejména ztrátami vznikajícími při převodu na zadní kolo, čili než se ta síla prorve přes převodovku a řetěz pak zacloumá zadním kolem, tak to stojí nějákého toho koně. A ztráta 5kW se dá se to považovat za úspěch. Maximální točivý moment jsme naměřili 55Nm při 7500 ot/min, taktéž na zadním kole. Tovární údaj uvádí 64Nm při 7200 ot/min Jak byla zmínka výše, motorka má na menší kvalty okolo 7500 otáček jakýsi náznak „turboefektu“ a je to způsobeno tím, že motorka je na tyto kvalty škrcená – podívejte se na průběh výkonu na dvojku a všimněte si toho „brutálního“ propadu v 6000 otáčkách. Na vyšší kvalty již toto neplatí není. Co naděláme, holt blbej Brusel… Ale prý se to dá i nějak odškrtit. Jaký to má však efekt naměřeno nemáme a ani subjektivní pocit nabídnout nemůžeme, protože jsme na tom nikdy nejeli. To hlavní, na čem se to podepíše, je hlavně zrychlení z 0 na 100 km/h (viz. dále), určitě to půjde ochotněji na zadní a zlepší se pružnost motoru. Ale i přesto je tento motor povedený, s chutí se vytáčet, má celkem slušnou výdrž a i zvuková kulisa je odpovídající – se sériovým výfukem v nízkých otáčkách příjemné brumlání a ve vyšších otáčkách se zvuk mění v jakýsi tlumený řev, vše je prostě tak typické pro V-twin. A to nemluvím o tom, když je tam laďák, to pak nemá chybu… ale já myslím, že SVčko je tu už celkem dlouho a tak jste ho už určitě někdy zaslechli.

Podvozek

Tak to je snad nejsilnější stránka tohoto motocyklu. Dvojitý páteřový rám z hliníkové slitiny spolu s motorem tvoří kompaktní velmi tuhý celek, který přispívá k výborným jízdním vlastnostem motocyklu. V zatáčkách se nijak nekroutí a ani na okruhu není cítit nějaký neklid. Vpředu je klasická teleskopická vidlice s možností nastavení předpětí tuhosti pružin. Vzadu je centrální pružící a tlumící jednotka, která taktéž umožňuje nastavení pouze předpětí pružiny. Možná se to může zdát málo, ale v této kategorii je to standard, vemte si třeba Horneta – například starší model má možnost nastavení pouze předpětí zadní pružiny, zbytek nic… Podvozek je jinak spíše tvrdší a pro normální ježdění jsem ho měl nastaven hodně do měkka. Přesto podvozek dovoluje i velmi sportovní jízdu, není problém dosahovat velkých náklonů, výborně drží zvolenou stopu a dokonce nemá problém žehlit ve velkých náklonech nerovnosti. Jo i to se mi stalo – motorka na stupačce a na výjezdu přesně ve stopě díra, víc už tu zatáčku zavřít nejde, takže chvíle pravdy… A podvozek neměl problém, jenom se to mírně zhouplo a překvapující je i to, že to ani nemělo tendenci zakmitat v řízení.

Jednou z nejdůležitějších součástí podvozku jsou pneumatiky. Ne nadarmo se jim říká černé zlato, protože oni jsou odpovědné za tvorbu gripu, který nám nedovolí jít na zem. Z továrny má SVčko nazuté Dunlopy D220 Sportmax. Přední v rozměru 120/60 R17 a zadní v rozměru 160/60 R17. A musím říct, že tyhle gumy se osvědčily za každých podmínek. Jsou vhodné jak na normální ježdění, tak dovolují na okruhu bez obav motocykl sklopit do maximálního náklonu. A jestli ta motorka jde sklopit až na koleno? Určitě ano, ale to záleží na tom, jak máte velkou nohu a jak moc jste vysedlí. U každé motorky lze dosáhnout určitého maximálního náklonu a ten je zde určován tzv. hlásiči náklonu – to jsou ty malé zlobivé šroubky trčící vespod ze stupaček. Když dosáhnete maximálního náklonu, tak se dotknou asfaltu a vy uslyšíte charakteristický zvuk škrtání kovu o asfalt. A když se vám tam to koleno podaří vecpat, pak drbete i kolenní slider. Jedna malá rada, jak zvýšit maximální náklon – čím víc škrtáte, tím víc to ubejvá a dá se to pak víc klopit… tak se taky stalo, že jsem se vrátil z Brna a škrtátory na stupačkách byly fuč. :-)

Řízení je dostatečně přesné a kupodivu i velmi lehké. Stroj nemá vůbec tendenci padat do zatáček a ani se do nich nemusí nijak extra přemlouvat. Prostě když potřebuju víc klopit nebo utáhnout zatáčku, tak jí mírně přitlačím k zemi a ona poslušně jde. Při odbočování nebo při pomalém manévrování vůbec nevzniká ten nepříjemný moment, který má jakoby tendenci si sám přitočit řízení do zatáčky. Celkové zhodnocení podvozku tedy vyznívá opravdu velmi kladně. Tahle motorka je díky podvozku správnej stroj na zábavu hodící se jak na utáhlé okresky, tak do rychlých zatáček a s překvapivou stabilitou za vysokých rychlostí při jízdě rovně.