Dnes bych vám rád vyprávěl příběh závodní motorky Suzuki RK67 50 ccm. Myslím, že z hlediska techniky je opravdu mistrovským dílem, o tom není pochyb. Abychom pochopili o jak vyjímečný stroj se jedná, musíme si říci něco o době která předcházela a doby v jaké vznikla. Nevznikla za lásky a nadšení jako Jamathi, ale jako produkt ekonomické potřeby.
Druhá světová válka zásadně změnila svět, válečné úsilí USA s SSSR pořádně rozhýbalo ekonomiky těchto států. Poražené mocnosti Německo a Japonsko se po válce s ekonomickou pomocí zejména USA pustili do obnovy svého hospodářství. Velmi rychle se jim dařilo napravovat válečné škody a budovat novou ekonomiku. Nesmírná japonská pracovitost způsobila, že japonský trh byl domácím firmám brzy příliš těsný. Nejprve tedy hledali mezery na domácím trhu. Stalo se tedy, že vznikali nové firmy, které začali vyrábět motocykly. Zkušenosti měli tak maximálně s výrobou kol. Chybějící zkušenosti se nahrazovali jak se dalo a to průmyslovou špionáží, kopírováním, nakupováním patentů a angažováním odborníků. Protože japonské motorky v začátcích vzbuzovali stejnou nedůvěru jako čínské výrobky dnes, museli japonské firmy přesvědčit zákazníky, že neznámé značky jako Honda, Suzuki a další umí také vyrábět kvalitní motorky. Proto museli vyrazit na světové okruhy utkat se s konkurencí. Nedostatek zkušeností byl nahrazován obrovskou pracovitostí a pílí, ale času bylo málo. Velmi brzy se dostali na špici a začali vytlačovat konkurenci jak na závodech, tak na světovém trhu.
Jak šel čas:
1960
První do světa vyrazila Honda, následovala ji Suzuki. V roce 1960 udělala Suzuki první pokus na Isle Of Man TT, tehdy skončila ještě v poli poražených a závod jasně ukázal kolik se musí firma učit od nejlepších.
1961
O rok později se na ostrov Man tým Suzuki vrátil se značně vylepšenými motocykly 125 a 250ccm. Motory měli sání rotačním šoupátkem. Snaha o vysoký výkon byla vykoupena úzkým rozsahem použitelných otáčet, které nešli využít se šestistupňovou převodovkou. Po neúspěchu na Manu, udělal tým druhý pokus při GP motocyklů v Assenu. Po dalším neúspěchu se tým vrátil do Japonska a další závody v tomto roce nejel. Tento rok nastal u Suzuki zásadní zlom. K týmu se připojil Ernst Degner, přeběhlík z východního Německa. Degner byl vynikající jezdec, ale také geniální inženýr. Během zimy 1961-1962 Degner pomohl Suzuki vyvinout novou generaci závodních strojů, velmi podobných strojům MZ z východního Německa, kde byl Degner tovární jezdec a pracoval ve vývoji. Od této chvíle nastal zásadní obrat a výsledky se rychle začaly dostavovat.
1962 až 1964
V tomto období Suzuki nasazovala do závodů motorky s obsahem 50, 125 a 250ccm. Všechny byly vzduchem chlazené dvoutakty se sáním řízeným rotačním šoupátkem pro maximální výkon. Koncem roku 1964 se zkouší i chlazení vodou.
1965 - 1966
Postupná modifikace dřívějších modelů.
1967
Největší konkurent Honda opouští třídu do 50ccm. Tento rok vypustila Suzuki do arén mistrovství světa naprosto dokonalý technický unikát. Motorku s obsahem 50ccm. Při honbě za maximálním výkonem zvolili výhodnější ale technicky obtížnější řešení s dvouválcovým motorem. Sání bylo jako v předchozích letech rotačním šoupátkem. Motor sice dosahoval na svoji dobu neuvěřitelného litrového výkonu 350Hp na 1 litr obsahu, což bylo neskutečných 17,5 hp při 17 500 ot/min, ale rozsah použitelných otáček byl pouze 700 ot/min. Konstruktéři tento problém vyřešili použitím 14-ti rychlostní převodovky!!! Maximální rychlost byla 176km/h. Jízda na této motorce byla mimořádně obtížná, protože jezdec musel sledovat otáčkoměr a neustále podle otáček řadil. Při tomto počtu rychlostních stupňů ani nevěděl jaký má právě zařazený. Pokud se mu včas nepodařilo přeřadit, zaplatil za to okamžitou ztrátou výkonu. Velmi nízká váha 58kg byla dosažena využitím lehkých materiálů při výrobě rámu.V rukou továrních jezdců Hanse-Georga Anscheidta, Yoshimi Katayamy a Stuarta Grahama začal tým okamžitě vítězit. Suzuki ještě v průběhu roku začala připravovat ještě větší konstruktérskou bombu. Model RP68. Vodou chlazený dvoutaktní tříválec 50ccm. Výkon 19hp při neuvěřitelných 20 000ot/min a litrovém výkonu 380hp!!!
To již byla labutí píseň jednoho z nejpozoruhodnějších závodních motocyklů všech dob. V roce 1967 FIM oznámila, že plánuje pro tuto třídu omezení na 1 válec a maximálně 6 rychlostních stupňů.
Suzuki se podařilo co plánovala a japonské značky postupně ovládli světový trh. Svět se naučil znát do té doby neznámá jména Suzuki, Honda, Yamaha, Kawasaki, ale i Sony, Panasonic, Toshiba , Toyota a další.
Od té doby došlo k mohutnému rozmachu několika dalších ekonomik dálného východu, ale nikomu se prozatím nepodařilo vystřídat japonské firmy na motocyklovém trůnu. Pravděpodobně si každý položí otázku, proč se to doposud nepodařilo čínským firmám a kde jsou, že o nich není slyšet? Je to tím, že číňané neumí vyrobit kvalitní motorky? Ne, tak to určitě není. Rozdíl mezi těmito zemněmi je v tom, že japonský trh byl malý a brzo nastala potřeba exportu. Čína má obrovský trh a ten zatím vstřebává většinu produkce domácích firem. Jak dojde k jeho naplnění, bude nutnost exportu. Tehdy vtrhne na světové závody smečka čínských firem a kterých jsme doposud neslyšeli. Pomocí obrovského kapitálu a vyspělých technologií se utkají s japonskými firmami o světový trh a světové tituly. Bude to gigantická bitva, o to, na čem budeme my a naši potomci jezdit, násobená obrovskou rivalitou obou národů.
